La historia empresarial de la ciudad se remonta casi que a sus mismos orígenes. Es interesante conocer la evolución que se presentó desde  sus mismos inicios, en cuanto a su actividad empresarial, que podemos decir fue el ejemplo que siguieron, con el tiempo, otras ciudades del país.

A diferencia de los grandes empresarios del transporte de otras regiones del país, cuyo principal servicio era terrestre, en Cúcuta don José Manuel Sánchez Soto se dedicaba al trasporte fluvial. Dice el ingeniero Virgilio Durán en su libro “Antes del Terremoto” que el señor Sánchez es “el primero de los grandes transportadores de Cúcuta”.  Asegura que para el año 1848 poseía media docena de bongos y una canoa que le permitía transportar por el río Zulia, desde el Puerto de los Cachos hasta la población de Encontrados y luego por el Catatumbo y viceversa, para empalmar con las embarcaciones que llevaban y traían mercancías desde y hacia Maracaibo.

La situación de aislamiento del valle de Cúcuta por encontrarse en medio de caudalosos ríos, fue desde el comienzo de su vida ciudadana uno de sus principales problemas. Recordemos que sus pobladores tuvieron que solicitar la creación de una parroquia en ese valle para evitarse el traslado al “pueblo de Indios” (actual San Luis)  para asistir a la misa dominical, lo cual implicaba tener que vadear el rio con sus correspondientes riesgos. Pues bien, una vez establecida la parroquia, que sabemos tomó el nombre de San Joseph de Guasimal, según la escritura de la época, el cruce de los ríos que aislaban el naciente poblado se hacía en pequeñas embarcaciones, especialmente en canoas, lo que dificultaba el tránsito, sobre todo de mercancías. Con el auge producto del creciente intercambio,  fue tomando forma la idea de construir un puente sobre el Pamplonita, en un punto que permitiera el acceso no sólo al interior del país sino a las poblaciones del vecino país. Por esta razón, a mediados del siglo XIX y luego de u
na serie de reuniones entre los comerciantes de la ciudad, los funcionarios de las principales instituciones sociales y las autoridades locales,  se decidió constituir una sociedad que emprendiera la construcción del puente que a la postre se llamó “Puente de Cúcuta”. Según los registros notariales que sobrevivieron a la hecatombe del sismo, parece ser la primera ‘gran sociedad anónima’ que se creó en el año 1858, con un capital considerable para ese momento, pero que se ajustaba a los requerimientos presupuestales necesarios para la acometer la construcción prevista. La sociedad se constituyó con un capital de $32.000 y su principal objeto social quedó plasmado así: “…construir un puente de cantera y cuatro arcos sobre el río Pamplonita, un poco más debajo de donde desemboca la quebrada Juana Paula, con una casa al occidente y un cuarto al oriente que sirvan de habitación al encargado de cuidar el puente. Estas obras deberán ser costeadas de un todo por los ingenieros italianos Martelli y Querubini, de modo 
que al entregar la sociedad Puente de Cúcuta, pueda entrar de lleno en el uso de ellas sin necesidad de hacer ningún gasto por la cantidad que han sido contratadas”. El contrato estipulaba el plazo de entrega de la obra, en 24 meses y su costo, de $32.600.

La siguiente empresa, podemos afirmar fue la primera empresa binacional creada en la ciudad. Se trataba de una Sociedad Mercantil Colectiva que se identificaba con el nombre de Piombino Hnos. & Cia. cuyos socios eran los ciudadanos italianos, residentes en San Cristóbal, Pedro Della Torre y Miguel Marré y los hermanos Bartolomé y Esteban Piombino, el primero residente en Maracaibo y Esteban residente en Cúcuta. La sociedad tenía establecimientos comerciales en las tres poblaciones, manejados con cuentas separadas pero que constituían un todo indivisible para los efectos legales de distribución y de liquidación. Desde 1861 venían laborando como independientes pero con el correr de los días los negocios crecieron y vieron que la mejor manera de progresar era formalizando sus relaciones sociales.

Por esa razón, en 1865 formalizaron la sociedad, estableciendo que su duración sería hasta el 31 de diciembre de 1868 y que quien quisiera retirarse al cumplirse el término debía comunicarlo con seis meses de anticipación. Además, se implantó la prohibición a los socios de “contraer otros negocios” por su cuenta o por cuenta de la sociedad, sin su debida autorización. La escritura de protocolización registra todos los detalles necesarios para resolver los problemas que pudieran presentarse, incluyendo los casos de defunción y el primero de mayo de 1865, firmaron la escritura en la Notaría de Cúcuta. Bartolomé, dio poder a su hermano para la firma oficial de la escritura, los demás se hicieron presentes, así como los testigos Luis A. Gandica y Elbano Mazzei.

La Compañía del Camino de San Buenaventura, es la empresa que se creó para el manejo del contrato de concesión para la construcción de “un camino de herradura carretero de San José de Cúcuta al puerto de San Buenaventura sobre el río Zulia”. 

No es de extrañar las frecuentes triquiñuelas que envuelven los contratos de obras públicas en el país. Empecemos por contarles que este contrato fue otorgado al más alto nivel; por el presidente del Estado Soberano de Santander, el doctor José María Villamizar Gallardo, en marzo de 1865 al ciudadano Juan Aranguren, empresario marabino que además tenía ciudadanía norteamericana, quien lo cedió dos meses después al general Domingo Días, militar venezolano.

El contrato de la construcción se protocolizó mediante unas escrituras públicas bastante extensas que señalaban un capital social de $450.000 distribuido en 4.500 acciones con un valor nominal de $100 cada una. Todos los accionistas eran residentes en la ciudad y el mayoritario estaba en cabeza del Distrito de San José (el municipio de Cúcuta).

En el contrato se estipulaba, primero, la construcción del camino de herradura y tres meses después de terminado y de “estar en perfecto estado de tráfico” la construcción de un camino carretero, por lo menos, cuatro 
años después del camino de herradura.

Como es lógico suponer, se establecía un derecho de cobro de peaje “sobre las cargas que transiten por esa vía, bajo las bases y condiciones que fueron establecidos en los artículos siguientes”. Otro de los aspectos importantes incluido en el contrato de construcción de este camino, era que ya se contemplaba la utilización de esta vía como banca para los rieles de un ferrocarril, que años más tarde cubriría esta misma ruta.

Redacción Gerardo Raynaud D. | gerard.raynaud@gmail.com