Un problema que tiene la administración de la infraestructura pública es que una vez se hace la inversión, los gobiernos, no solamente el de este país, caen en la tentación de posponer el gasto en mantenimiento porque en los primeros años después de la construcción no se nota el desgaste y cuando comienza a notarse ya han pasado muchos años desde que se tomó la decisión de omitirlo (R. Hommes, “Gasto en Infraestructura”, EL Tiempo, Mayo 15 de 2016)

Como las estadísticas sobre déficit fiscal y deuda pública no registran esta imprevisión, es un gasto que se pasa para más adelante, cuando ya es demasiado grande para hacerle frente en forma razonable, con severas consecuencias negativas sobre la productividad, la estabilidad futura y el ordenado manejo de los bienes públicos.

El gasto omitido se acumula entonces como una deuda pública implícita que no se registra hasta que aparece la necesidad de sustituir o reconstruir el bien.

La monitoría permanente de la situación fiscal que llevan a cabo las agencias calificadoras de riesgo internacionales, el FMI y la comunidad técnica nacional no tiene en cuenta esta deuda implícita ni el gasto omitido a pesar de que equivale a no contabilizar la depreciación en un P&G privado.

Como no los registran o tienen en cuenta están reforzado la tendencia a no incluirlo oportunamente en el presupuesto y pasarle el problema a un gobierno futuro.

Le corresponde al DNP llevar esas cuentas y quizás también a entidades diligentes como Fedesarrollo o ANIF para asegurar que el DNP no lo deje de hacer.

El gasto omitido se le debe sumar al déficit y la deuda implícita a la deuda pública para dar una idea correcta del estado de las finanzas públicas.

La dificultad es encontrar fórmulas para calcularlos. En el caso de inversión nueva es fácil hacerlo, pero no para lo que lleva años de operación.

La vida útil de una carretera nueva es de unos treinta años y lo que se gasta en mantenimiento y conservación debe ser en promedio anual alrededor del 3.33 por ciento de su valor de reposición actualizado, probablemente haciendo crecer el porcentaje a partir de 1.5 porciento a medida que pase el tiempo.

Lo mismo aplica para puentes o para otras obras de infraestructura. Para la infraestructura ya existente se tendrían que obtener conceptos técnicos sobre el estado y el valor de las obras y la vida útil residual.  

**Como me ha sobrado espacio voy a aprovecharlo para hacer unas preguntas que nadie ha contestado: A los abogados no les ha parecido correcto acudir a la figura de los acuerdos especiales para blindar el acuerdo de paz porque fueron concebidos para solucionar problemas humanitarios en guerras. ¿No les parece que ponerle fin a una guerra es humanitario? El procurador Ordóñez se prepara para perseguir a funcionarios que supuestamente se van a meter en política si actúan a favor de la paz. ¿No hace él precisamente eso mismo cuando se reúne con Uribe y Zuluaga en Miami para conspirar en contra de la paz y proceder a boicotearla? Finalmente cabe preguntar ¿por qué está el Banco de la República tan dispuesto ahora a intervenir en el mercado de divisas y no lo hizo cuando parecía necesario suavizar el impacto inflacionario de la devaluación en 2015 o moderar la última revaluación?**  (Colprensa)