El Ferrocarril de Cúcuta, fue desde sus inicios, verdadero motivo de orgullo para los pobladores de esta región. A finales del siglo XIX y comienzos del XX, la empresa del Ferrocarril era una de las más grandes e importantes del país, tanto por su tamaño económico como por la cantidad de personal que empleaba.

Fue después del terremoto que asoló estas tierras que los reconstructores, verdaderos empresarios, promovieron su construcción, como una alternativa que sirviera de base para el progreso, pues tenían claro que el problema de la región era su aislamiento y la solución más factible e inmediata era este medio de trasporte, cuya tecnología recién comenzaba a imponerse en el mundo civilizado.

En Colombia la construcción de los ferrocarriles se presentó como una alternativa para las exportaciones y como un recurso para unir las regiones y ciudades en busca del mar.

Ahora bien, el Ferrocarril de Cúcuta ofrecía todas estas facilidades y brindaba una alternativa adicional de trasporte a los pasajeros y mercaderías que se movilizaban por vía fluvial y lacustre, por demás, más rápida, segura y económica. Desde 1865 se había dado el primer paso para sustituir la vía fluvial del rio Zulia por una terrestre, al construirse el “Camino a San Buenaventura”, de manera que el terremoto de 1875 se constituyó en el evento propicio para comenzar su ejecución.

Quiero aclarar para las actuales generaciones, que el Ferrocarril de Cúcuta fue la tercera ferrovía que se construyó en el país, esto para precisar equívocos frecuentes, pues la primera fue la del Ferrocarril de Panamá, dada al servicio en 1855, era de doble vía y fue proclamada en esa época como una verdadera maravilla, además porque comunicaba los dos principales océanos del mundo.

La segunda corresponde al Ferrocarril de Bolívar dada al servicio en 1871, comunicaba a Barranquilla con Sabanilla en un recorrido de 27 kilómetros. 

En Cúcuta, fue dado al servicio el 30 de junio de 1888 en la ruta que cubría Cúcuta a Puerto Villamizar (antes puerto de San Buenaventura), tenía una longitud de 62 kilómetros.

Con esta breve reseña, veamos el suceso motivo de esta crónica. 

La empresa del Ferrocarril de Cúcuta, siempre fue manejada con criterio técnico desde el mismo momento que comenzó operaciones. La maquinaria de fabricación norteamericana, así como los demás componentes, eran manejados con el rigor que se imponía en esos momentos y el personal era debidamente entrenado y capacitado por los fabricantes.

La empresa tenía unos talleres con el instrumental requerido para el mantenimiento riguroso, incluido todo el andamiaje de las vías, pues la consistencia del terreno sobre el cual estaba el trazado era inestable en algunos tramos. Recordemos que los talleres de la empresa estuvieron, en un principio, en la esquina de la avenida sexta con calle octava, sitio donde posteriormente sería cedido para la construcción del Colegio de La Presentación. Era política de la empresa, la bendición de los equipos, tan pronto estuvieran listos para la operación, en un acto al cual se invitaban las autoridades y los personajes representativos de la sociedad.

El párroco de la iglesia de San José, era el encargado del acto de bendición, especialmente, de las locomotoras, pues era sobre las que recaía el mayor trabajo y el elemento de mayor importancia. A finales de los años cuarenta, la empresa había adquirido una nueva locomotora, una de las más modernas, y como era costumbre, decidieron bautizarla en honor del P. Daniel Jordán, razón por la cual, solicitaron su concurso, programaron el acto y efectuaron la bendición. A la locomotora le correspondió en suerte el número 33, que para la empresa representaba un significativo avance para sus futuros proyectos.

La empresa no estuvo exenta de los inconvenientes propios que involucran las operaciones de trasporte, pero no eran frecuentes las interrupciones por accidentes en las vías. Ocasionalmente se presentaban ‘varadas’ por mal funcionamiento de los equipos en las locomotoras y a veces, por falta de combustible o de agua, pero en general, los itinerarios se cumplían.

Aunque eran mayores los riesgos en los talleres, allí tampoco fueron muchos, salvo unos incendios menores que se presentaron en dos ocasiones, sin pérdidas de  consideración y los daños ocasionados durante la inundación de 1953 que le ocasionó detrimentos significativos a la empresa por el daño en buena parte de sus activos. Sin embargo, la tragedia que les contaré, significó para la empresa su mayor desastre.

En diciembre de 1955, a las seis y cuarenta y cinco de la mañana, partía rumbo a Puerto Santander, el convoy compuesto por la locomotora 33, cuatro vagones de pasajeros, dos de carga y el vagón de suministros, unas cien personas entre pasajeros y tripulación. Al mando de la locomotora, el maquinista Neftalí Ramírez, acompañado del fogonero, Marcos Rojas y el ayudante Reyes Agustín Ayala. Oficiaba de conductor Antonio Gélvis.

El viaje se venía desarrollando con toda normalidad hasta el kilómetro nueve, sitio que corresponde al sector llamado Alonsito. En el momento que pasaron por el lugar, los pasajeros fueron sorprendidos por una violenta explosión que hizo retroceder con gran fuerza todos los vagones, afortunadamente sin consecuencias entre ellos.

En un comienzo y reponiéndose de la sorpresa, nadie se dio cuenta exacta de lo sucedido hasta que se apearon de sus vagones para enterarse de lo sucedido, pues inicialmente creían que habían puesto una bomba al paso del tren. Los pasajeros de los dos primeros vagones alcanzaron a ver los pedazos de hierro que se dispersaban por los aires y fueron los primeros en enterarse de lo sucedido. En una rápida revisión de la zona aledaña al accidente se encontró que la vegetación estaba calcinada en unos cincuenta metros a la redonda y la locomotora completamente destruida.

Avisadas las autoridades y equipos de socorro, se hizo presente el Inspector Primero, Raúl Contreras, quien inició el diligenciamiento de esta dolorosa tragedia. Al primero que encontraron fue al ayudante Ayala, a unos cincuenta metros de la explosión, en estado crítico, pues tenía quemaduras en todo el cuerpo y mutilada la pierna izquierda, sin embargo y a pesar de la gravedad de sus heridas, no había perdido el conocimiento y fue trasladado al hospital donde el doctor Luis F. Figueredo Corrales hizo todo lo posible, pero infructuosamente no sobrevivió. Tanto el maquinista como el fogonero no lograron salir vivos y fueron hallados a no menos de cien metros del lugar.

El conductor estaba en los vagones de pasajeros, así que no sufrió percance alguno. Ferrocarriles Nacionales inició la investigación correspondiente y luego de las inspecciones de rigor establecieron que el accidente había sido producto de un desperfecto en una de las válvulas de la caldera. A pesar del problema surgido, la investigación concluyó que los equipos ofrecían toda la seguridad para su normal funcionamiento.

Gerardo Raynaud D.

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