El panorama del transporte público colectivo en Cúcuta y su área metropolitana se asemeja hoy a un campo de batalla donde convergen la crisis económica, el reclamo social y una apuesta arriesgada por la modernización. 

Lo que sucedió hace dos semanas (13 de abril) con bloqueo de calles y manifestaciones de conductores descontentos ha desvelado una problemática que el gremio asegura arrastrar desde hace más de una década: un ecosistema de transporte asfixiado por la informalidad y la ilegalidad.

Actualmente, este sector sostiene el movimiento de la ciudad con un parque automotor de 1.348 vehículos vinculados a 11 empresas, operando 116 rutas que movilizan a un promedio de 170.000 ciudadanos cada día. 

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Sin embargo, detrás de estas cifras se esconde una realidad operativa que, según sus protagonistas, los tiene al borde del colapso financiero.

La Opinión conversó con los actores involucrados para comprender el presente, pero también anticipar lo que puede venir en un mediano o largo plazo.

El costo de rodar

Para los transportistas, el término “masacrados” no es una exageración, sino una descripción de su estado financiero frente a la piratería. Los datos entregados por los conductores revelan una estructura de costos que hace que la operación sea, en muchos casos, inviable. 

Poner en marcha una buseta cada mañana representa un gasto inmediato de aproximadamente $350.000; de esta cifra, entre $130.000 y $150.000 se destinan al pago de la planilla y el resto se consume en combustible y gastos operativos mínimos de $70.000.

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Al final del mes, los costos operativos de una sola unidad pueden escalar hasta los $4.500.000, un monto que no incluye ni la utilidad para el propietario ni el salario digno para el conductor. 

Esta precariedad se traduce en que muchos choferes están llevando a sus hogares apenas entre 15.000 y 25.000 pesos diarios, una remuneración que ha provocado una deserción masiva en el gremio.
 
“Hace rato que este negocio dejó de ser rentable”, afirma un conductor, recordando con nostalgia los inicios del año 2000, cuando la competencia era leal y el flujo de pasajeros permitía una vida digna.

Esta crisis económica tiene un efecto dominó: al no haber rentabilidad, desaparece el fondo de reposición. Según José Rolando Bateca, directivo de la empresa Corta Distancia, los propietarios prefieren chatarrizar sus vehículos y retirar sus ahorros antes que reinvertir en un sistema golpeado por la “piratería”. 

En algunos casos extremos, incluso los mismos expropietarios terminan convirtiéndose en competencia informal de las empresas a las que antes pertenecían.

El conflicto de intereses: ¿Quién tiene la culpa?

La búsqueda de responsables genera un cruce de acusaciones entre los diferentes actores de la movilidad. Los conductores de busetas apuntan directamente hacia el sector del transporte individual (taxis). 

Aseguran que algunas empresas de taxis, por omisión, permiten que sus vehículos afiliados presten servicios de “colectivo” no autorizados, vulnerando sistemáticamente la ley. Además, señalan a las autoridades municipales por no ejercer una vigilancia efectiva para sancionar esta prestación ilegal.

No obstante, desde la acera de enfrente, la visión es radicalmente distinta. Juan Carlos Bastos, representante del gremio de taxistas, califica como una “falacia” el tildar de pirata al transporte individual. 

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Para Bastos, el verdadero enemigo común que está canibalizando a ambos gremios (colectivo e individual) son los vehículos particulares y las motocicletas que operan fuera de toda norma. Según el líder gremial, el usuario prefiere pagar $3.000 por una moto o un carro particular antes que usar la buseta por $3.400, debido a deficiencias en el servicio de transporte urbano de pasajeros.

Bastos también lanza duras críticas a la gestión de las empresas de busetas, señalando que los conductores suelen causar desorden vial, durando parados hasta 30 minutos en una esquina haciendo trancón, o descuidando las rutas en los sectores más humildes para pelearse por las rutas más lucrativas. En su opinión, la crisis del sector colectivo es también una crisis de disciplina y orientación por parte de sus gerentes.

La respuesta institucional 

Ante la presión de las protestas, la Secretaría de Movilidad de Cúcuta ha defendido sus acciones informando que, solo en el primer trimestre del año, se han inmovilizado más de 250 vehículos entre carros y motos por transporte informal. 

Johan Botello, titular de ese despacho, anuncia para el segundo semestre el reforzamiento de la vigilancia con el regreso de la Policía de Tránsito para apoyar al cuerpo de alféreces.

Por su parte, el Área Metropolitana de Cúcuta (AMC), bajo la gerencia de Juan Carlos Soto, ha aclarado los límites de su competencia. Si bien la entidad exige requisitos técnicos como el SOAT y la revisión técnico-mecánica, Soto enfatiza que la calidad del servicio, el comportamiento de los conductores y la contratación son responsabilidad directa de los dueños de las busetas.

Para atacar el problema de raíz, el AMC lidera el PECIT (Plan Estratégico de Control Contra la Ilegalidad en el Transporte). Este plan ha permitido identificar 15 rutas críticas donde la informalidad es rampante, las cuales serán priorizadas en los controles. 

Además, el plan contempla una fuerte campaña de socialización para que el usuario entienda que usar transporte formal le garantiza seguros y normas de seguridad que la informalidad ignora.

La apuesta por la supervivencia

A pesar de la adversidad, el sector transportista no se da por vencido y busca alternativas para recuperar la confianza del usuario. El gerente del AMC recuerda que hay una propuesta de modernización tecnológica que, si bien no llega a ser un sistema integrado masivo (SITM), sí busca transformar la experiencia del pasajero.

La propuesta tecnológica incluye la instalación de GPS, contadores de pasajeros y cámaras de seguridad en cada unidad. Sin embargo, el principal obstáculo sigue siendo el costo puesto que las empresas requieren fondos para el mantenimiento técnico del sistema.

El signo más tangible de esperanza es la inversión en una nueva flota. Al respecto, José Rolando Bateca, exconductor y actual miembro de la directiva de la empresa Corta Distancia, resalta que  varias empresas, como Coomicro, Trasan, Trans Oriental e incluso a la que él pertenece, están liderando la adquisición de entre 20 y 30 busetas nuevas, modelo 2026, que actualmente se ensamblan en Bucaramanga. 

Precisa que estos automotores prometen cambiar la cara del servicio, pues dice que serán vehículos más amplios y con mayor capacidad, diseñados para ofrecerles facilidades de acceso a personas con discapacidad y un entorno digno y seguro para todos los pasajeros.

El gremio concluye que este esfuerzo de inversión privada es una muestra de su compromiso con la ciudad, pero advierte que no pueden hacerlo solos. 

“Si nos ayudan, nosotros tenemos el interés de seguir invirtiendo”, sostiene Bateca, haciendo un llamado final a los gobiernos municipales para que garanticen que, mientras ellos renuevan el parque automotor, la autoridad limpie las calles de la competencia desleal que amenaza con chatarrizar el futuro de la movilidad en Cúcuta.

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